下面的圖片，Yamaha YZR-M1 的碳纖維后搖臂。

當 Yamaha 的碳纖維后搖臂在 2019 賽季下半年亮相時，賽場里的每一雙眼睛都在注視著它。這是他們第一次把它帶到賽道上，而且還加上了一個新的排氣管。

碳纖維是一種非常有用的材料，碳部件是由分層的碳纖維制成的，正是這個分層結構的制作過程，使它成為一個便于調整的材料。在摩托車比賽中，這意味著后搖臂的強度是可以增加或者是減少的，只需在一些部分增加更多的層數，甚至不同類型的碳編織，就可以增加強度。

當 Yamaha 嘗試他們的碳纖維后搖臂時，他們發(fā)現減輕的重量使后端的加速更精確，賽車更容易改變方向。然而，他們也發(fā)現了一些負面影響，但車手們沒有詳細說明。

下面的圖片，杜卡迪賽車的后搖臂。

杜卡迪是近代第一家全部賽車都使用碳纖維后搖臂的隊伍。他們的碳纖維后搖臂有很多版本，都有著不同的優(yōu)點和缺點。

杜卡迪的碳纖維后搖臂有一個需要注意的部分，那就是搖臂前端與末端形成了一個較大的陡峭度（注：從 “ 肥大 ” 的前端、急速縮減為細小的后端）。如果我們回到上加強肋和下加強肋的區(qū)別，采用了下加強肋設計的后搖臂、可以更好地控制來自高速轉向時所產生扭曲力（Twist），因為受力的屈曲線、低于主樞軸（后搖臂與車架連接的主軸）到后輪軸的軸線。

盡管后搖臂不想承受扭曲力，但在大角度的轉向時，如果扭曲力的作用太大、而后搖臂抗壓的剛性不足的情況下，會改變了后輪與前輪的角度，從而導致了轉向出現問題。因此，隨著馬力和速度的不斷增加，MotoGP 的工廠賽車現在已經轉向了下加強肋式的設計。而且，因為這個設計更硬、并使用較少的材料，卻可產生相同的特性，所以現在下加強肋式的設計、已經做得可以比上加強肋式設計的后搖臂輕。

下面的圖片，Suzuki GSX-RR 工廠賽車的后搖臂。Suzuki 是兩個尚未開發(fā)碳纖維后搖臂裝置的工廠之一。

正如我們所知，相比起碳纖維，鋁是一種較重的碳材料、強度也不如前者。然而，這并不意味著 Suzuki 的后搖臂就會比其他人的設計差。我們知道的一件事是，GSX-RR 具有難以置信的轉向性能，米勒（Jack Miller）在整個 2019 年里就經常說，他不敢相信 Suzuki 賽車能以這么好、又這么快的速度過彎。

有了流暢的直列四汽缸引擎、和可能比他們的競爭對手之碳纖維后搖臂更符合自身的組件，Suzuki 現在似乎在高興于他們找到了一個屬于自己的解決方案。

下面的圖片，Aprilia 阿普利亞 RS-GP 工廠賽車的后搖臂。阿普利亞是另一家沒有采用碳纖維后搖臂設計的工廠。在 2019 賽季，人們看到了他們在測試多個版本的鋁合金后搖臂。

要找一個完美的后搖臂是一件非常棘手的事情，一個后搖臂的剛性，在應對垂直力量上的設計必須與應對橫向力量、屈曲力之間取得平衡。在設計上，后搖臂的垂直強度非常重要，它必須有足夠強大（垂直剛性），以抵御令人難以置信的力量時，還需要通過它來為加速助力。不僅如此，剎車時也對垂直剛性有著高需求。

但橫向的強度同樣是至關重要，后搖臂需要足夠的橫向強度，從而讓賽車可以在一個令人難以置信的高速之下實現轉向，但它也需要允許適當的橫向（側對側）彎曲量，這樣后搖臂才可以幫助懸掛系統(tǒng)吸收顛簸和找到抓地力。如果沒有足夠的彈性，會有很多來自路面顛簸的反饋，輪胎會產生更多的偏轉、導致了過熱。當然，彈性太多的話、會讓賽車變得不穩(wěn)定，同樣地輪胎也會過熱。

下面的圖片，Honda RC213V 賽車的碳纖維后搖臂。由于有表面的覆蓋件，所以我們很難看到里面的真實構造形式。

在 2020 年的季前賽測試中，杜卡迪正在測試一種以新的編織方式制作而成的碳纖維后搖臂。很有意思的是，與其他工廠的后搖臂相比，RC213V 碳纖維后搖臂的下方，有一條小小的后制動卡鉗冷卻管道，這條管道沿著后搖臂的底部安裝，引導氣流直接向上吹入后制動卡鉗。相對整臺賽車來說，后卡鉗是一個很小的部件，這個設計對性能的提高也有限，但它（管道）真的非?？?。

下面的圖片，KTM RC16 工廠賽車在 2019 年時使用的碳纖維后搖臂。

在換裝了碳纖維后搖臂之后，小 E（Pol Espargaro，艾斯帕加羅）立即對此表示了肯定，稱這有助于提高轉向性能、延長輪胎壽命！他對這件事（換裝碳纖維后搖臂）非?？隙ǎ灾劣谒辉囃曛蟆⒕婉R上要求把自己所用的兩輛賽車都使用了此新裝備，不再使用鋁合金制的后搖臂。