在1990年，川崎推出旗艦運動旅行車ZX-11（ZZR1100），動力表現優(yōu)異，成為第一款極速可以突破300km/h的量產摩托車，也讓川崎獨霸速度盟主的寶座達7年之久。在1997年，本田瞄準這個市場，也推出了自己的1100cc排量運動旅行車CBR1100XX（黑鳥），與ZX-11展開廝殺，并以強大的技術優(yōu)勢奪得冠軍寶座。

但好景不長，鈴木在1999年推出了擁有1300cc排量的旗艦跑旅GSX-1300R（隼）加入戰(zhàn)斗，以強大的馬力優(yōu)勢，秒殺了本田和川崎只有1100cc的兩位小兄弟，成為極速的霸主。即便本田在后來不斷完善發(fā)動機技術和配置，但馬力的差距還是不能扳回局面，努力幾年后，最終在2007年停產黑鳥。

而川崎并沒有放棄對霸主的爭奪，在2000年推出ZX-12R向GSX-1300R發(fā)出挑戰(zhàn)，不過雖然馬力比GSX-1300R還要大3匹，但由于排量相差100cc，扭矩輸出和加速表現還是沒能戰(zhàn)勝GSX-1300R。另外，ZX-12R的風阻系數也沒能達到GSX-1300R的風阻水平，致使極速表現也未能超越隼，最快車型的寶座依然被鈴木占有。

但是川崎并沒有因此死心，在2006年放棄生產ZX-12R，推出新款旗艦運動旅行車ZX-14R，終于把極速霸主的位置奪回。對于ZX-14R的上市，鈴木曾試圖通過提升排量的方法壓制對手，在2008年把發(fā)動機排量由1298cc提升至1340cc（要知道，當年的ZX-14R實際排量只有1352cc），但動力性能還是沒能超越川崎ZX-14R。而川崎對于鈴木的這個“小動作”，意識到排量差距的減小等于放虎歸山，自己的霸主位置還是會受到威脅。在2012年再次提升發(fā)動機排量至1441cc，將馬力提升至210匹，最終讓擁有197匹馬力的GSX-1300R離極速的寶座越來越遠。

鈴木GSX-1300R HAYABUSA（隼）

現款鈴木GSX-1300R采用1340cc直列四缸水冷發(fā)動機，提高了各轉速下的扭矩輸出，實現更輕松的加速。氣缸采用SCEM涂層，能有效改善發(fā)動機熱傳遞、耐久性以及活塞環(huán)密封性等傳統(tǒng)問題。擁有鈴木雙節(jié)氣門（SDTV）燃料噴射技術，第一氣門由機械拉線控制，達到最迅速的油門相應。第二氣門使用發(fā)動機電腦操縱，保持最佳的進氣速度，確保最高效的燃燒效率。配合駕駛模式選擇系統(tǒng)（S-DMS），能讓騎乘者根據個人喜好在三種不同的動力模式中選擇，讓安全和樂趣發(fā)揮到最大化。

獨特的縱置前燈設計是鈴木GSX-1300R的標志之一，這也是日本四大摩托品牌中，一直堅持使用單頭燈的少數車型之一。尾燈造型與頭燈相呼應，采用高亮度LED作為發(fā)光源，相比傳統(tǒng)燈具亮度更高且壽命更長。輪轂采用鈴木經典的三幅式造型，裝配120/70ZR17前輪胎和190/50ZR17后輪胎，抓地力表現良好。前制動系統(tǒng)采用310毫米雙浮動盤搭配Brembo對四卡鉗，提高了制動效率的同時減輕質量。標配ABS防抱死制動系統(tǒng)，讓騎行更加安全。

川崎ZX-14R（六眼魔神）

現款川崎ZX-14R搭載了1441cc直列四缸發(fā)動機，燃燒室和進氣口進行了研磨拋光，有效增加進氣效率和燃燒效率。雙齒輪驅動的平衡軸，優(yōu)化了長沖程帶來的震動，讓動力輸出更加平順。發(fā)動機擁有兩種不同動力模式選擇，滿足不同騎士和路況的使用需求。并且提供三種牽引力控制模式（KTRC），騎士可以根據自己的需求進行選擇，讓發(fā)動機在安全的情況下發(fā)揮出最強的動力表現。變速齒輪經過耐熱處理，配置賽道技術的滑動離合器，讓換擋過程安全迅速。

制動系統(tǒng)搭載前310mm的雙浪花浮動盤，配備對向四活塞卡鉗，后250mm浪花盤配備兩活塞卡鉗，并標配防鎖死制動系統(tǒng)（ABS），可以為269kg的車身提供足夠的制動力。前43mm倒立式全可調前減震，和多段可調后單槍減震，也讓車輛行駛時擁有優(yōu)異的舒適度和車身穩(wěn)定性。一體式鋁合金車架（Monocoque）讓ZX-14R融入跑車基因，利用引擎本體作為架構的一部分，不僅可以讓車架更輕，更可以提高車架的抗扭轉性。另外，發(fā)動機位置也得到降低，在車輛整體重心更低的同時，有效提升了ZX-14R的操控靈活性。

現在，這兩部擁有“陸地飛行器”之稱的超級摩托車都已進入國內市場，更值得慶幸的是，這兩臺車進入中國后都是原汁原味，并沒有受到閹割，國內的摩友也能體驗到極致的加速感受。當然，享受樂趣的同時，還要記得不要超速喲！