寶馬車廠對于旗下重要的指標(biāo)型車款都會舉辦國際發(fā)布會，并且讓全球受邀采訪的媒體盡情試車，針對無比重要的2019 GS Adventure車型，自然是采用最高規(guī)格的發(fā)布會形式，地點選擇在西班牙舉行。

我們在這次國際試車活動中，直接選擇測試最頂級最硬派Adventure等級， 用這款車來做為2019寶馬R1250 GS車系的評價。

試車前我先行將Adventure的座位高度切換到低高度的設(shè)定，GS ADV在出廠就設(shè)定了高低兩個座高，但是如果原本的低設(shè)定對您來說仍舊有高度上的疑慮，座高也可以直接回到車廠由后端原廠維修電腦進行設(shè)定，這點對于長久以來被視車高為最大挑戰(zhàn)的GS Adventure車型來說，完全就是可以創(chuàng)造出更多銷售數(shù)字的改款優(yōu)點。

不過GS ADV除了在靜止時的車高會讓人有些心理障礙之外，一旦車動了起來整輛車的靈活性與輕巧，常常會讓人忘記這是一部頗有份量的正統(tǒng)越野耐力車。因為是車廠公辦的試車活動，所以我也要求車廠將GS ADV所有選購的電子程序全部打開，其中包括了Pro Dynamic與Enduro的完整版本，將有助于新車款在激烈地形操駕上的表現(xiàn)能有更完整忠實的體驗。

2019寶馬R1250 GS ADV延續(xù)前任車款的設(shè)計，對于R1200的車主來說，不管是多功能液晶屏幕的陳設(shè)與配置，應(yīng)該都不會感到陌生。

新車型已經(jīng)將多功能儀表的藍牙連接功能列為標(biāo)準(zhǔn)配備，所有GS新車款不分等級都能享有這個方便的功能。

另外關(guān)于坐姿高度、儀表視野、騎乘視野的角度與乘坐姿勢設(shè)定方面，寶馬 GS車系果真就是個中翹楚，一切是那樣的貼心完美，無懈可擊。

這次大改款的重點之一就是動力系統(tǒng)，這具水冷水平對臥雙汽缸引擎

首先在排氣量的部分加大至1254cc，并且在汽缸頭加上了寶馬 GS迷等待已久的可變氣門機構(gòu)ShiftCAM，借由電腦控制改變凸輪軸與汽門的揚程與正時的方式，使得這具引擎能夠有更寬更廣的輸出峰值區(qū)，這套系統(tǒng)以引擎轉(zhuǎn)速為基準(zhǔn)分做兩個設(shè)定，一個是低轉(zhuǎn)速設(shè)定另一個則針對高轉(zhuǎn)速，這樣的做法能夠在提升低轉(zhuǎn)速扭力輸出之余，也同時達到高轉(zhuǎn)速高馬力的目標(biāo)，類似的系統(tǒng)在寶馬汽車上早已行之有年，且非常成功成熟，寶馬Motorrad也開始在最近逐步的導(dǎo)入兩輪車款上。

寶馬這套可變系統(tǒng)的優(yōu)點與其他車廠相較最大的特色在于出力非常線性，騎士基本上分不出來現(xiàn)在引擎正在切換凸輪軸與氣門揚程模式，相較于更早導(dǎo)入摩托車市場的本田 VTEC系統(tǒng)，在理念上類似，但卻有著截然不同的演繹，騎過本田配置有VTEC引擎的人就知道，在轉(zhuǎn)速通過VTEC系統(tǒng)啟動的那個剎那就像是開關(guān)被開啟一樣的馬力暴增，但是在寶馬 ShiftCAM上的做法則是溫柔漸進式的，讓人不會忽然嚇一跳，順暢到完全沒有感覺。

聽到這，千萬別以為GS就是軟軟溫溫的車性，那源源不絕的大扭力輸出才是讓人最上癮著迷的地方，在路況允許的直線上開啟全油門可輕易的跑出224公里的車速，對于一輛干重248公斤的耐力車來說，加速性能真的沒得嫌。

在公路上不管是大小快慢彎道上，整體的行車感受是輕盈靈活又出力十足，特別要強調(diào)的是新引擎的扭力表現(xiàn)真的太好，要浮舉前輪真的是隨隨便便輕而易舉。

一定會有人說耐力車不是拿來抓孤輪用的，我知道也清楚，只是想用這樣的方式讓大家知道這具新引擎的扭力輸出是又低又大又快， 在這么多試車的經(jīng)驗里，這么低轉(zhuǎn)速產(chǎn)生的扭力卻可以分配得如此寬廣，真的不是件容易的事情，寶馬工程師想必在GS ADV車款的引擎設(shè)定上用上了車廠深厚的技術(shù)累積，再次強調(diào)我對于這具引擎的贊賞。

不過耐力車真正的舞臺不在柏油路面上，而是地形多變的越野路況。

GS Adventure基本上與一般的GS車型并沒有兩樣，基礎(chǔ)完全相同， 差別僅在于對于行車需求不同的要求下進行的懸掛系統(tǒng)設(shè)定，ADV車款有著前10mm后20mm的懸掛行程，另外輪圈的部分也采用更適合長途越野路況的無內(nèi)胎鋼絲圈，一般GS車款上配置則為鋁圈，油箱容量有著驚人的30升，一般GS車款則是20公升的容量，輪距、操控角度、引擎護具、與手把護弓等細節(jié)，GS ADV車型有專屬設(shè)定，在加滿油水的狀況下ADV車款比一般GS車型要重了19公斤，而其中的7.5公斤是來自于汽油的重量。

在寶馬預(yù)先安排好的越野場地下，有著難度不一的各種路況挑戰(zhàn)， 當(dāng)然這場地跟真正的耐力賽路況是完全無法相比，不過這畢竟是媒體試駕活動，還是要偏重市場面才是最實際的。GS Adv在這樣的場地下完全是輕輕松松，游刃有余，對我這個已經(jīng)很熟悉GS性能的人來說或許比較平淡些，但其他對GS車款還不那么熟稔的人來說，在這樣的場地下就能夠真正體驗到GS的ABS防鎖死剎車系統(tǒng)在處理越野路況下的表現(xiàn)有多么好。

原廠配置的象牌Karoo 3輪胎當(dāng)然也是功臣之一，另外GS Adventure在類似林道慢車的操控與穩(wěn)定性上也非常宜人，時常給人路況挑戰(zhàn)難度不高的錯覺。

越野路段的測試結(jié)束之后，我也換上一般版R1250 GS測試了一段柏油路面，基本上油門的反應(yīng)與Adventure車型是同樣的好，扭力同樣豐沛，前輪浮舉也一樣輕松寫意，然后還是要再一次強調(diào)新引擎的表現(xiàn)實在太過出色，讓原本就很優(yōu)秀的GS車款有更強悍的動力性能演出。

不過講了這么多2019年寶馬 R1250 GS Adv車款的好話之后，這車也不是完全沒有缺點，新車款的售價在市場上的同級距車型來說，也是第一名的貴，不過很肯定的是以新R1250 GS Adventure來說，絕對是一分錢一分貨的值得，所以如果您在新的一年有購入越野耐力車的計劃，請千萬千萬千萬千萬要等待這款新車發(fā)售之后再做比較。