如果說新世代的Ducati已經(jīng)少了Hardcore的精髓，倒不如說是讓更多普羅大眾能接近這自1926年成立以來，強(qiáng)調(diào)機(jī)械的純粹與騎乘熱情的高貴品牌。
自848到899，Ducati在中排量仿賽的努力有目共睹，不過也因?yàn)槿障弟嚨膹?qiáng)力威脅，讓中量級(jí)的排氣量似乎也像軍備競(jìng)賽般的大幅上漲。到現(xiàn)今的959 Panigale，排氣量已經(jīng)上漲至955c.c.之譜，如果將此排量拉回二十年前，不過也就是當(dāng)初公升級(jí)仿賽916的規(guī)模。但，今非昔比，當(dāng)年的916 SP也才擁有131ps的馬力，如今定位在「中」量級(jí)入門款的959 Panigale就有高達(dá)157ps的動(dòng)力，更別提還有一堆電控系統(tǒng)輔助了。
這次應(yīng)Ducati 之邀，來到泰國(guó)的CHANG 賽車場(chǎng)進(jìn)行亞洲媒體首試。這次的試乘與以往較為不同的，就是融入了DRE(Ducati Rideing Experience )騎乘體驗(yàn)的模式。DRE近年成為Ducati推廣的重要活動(dòng)項(xiàng)目之一，目的就是透過正規(guī)的駕駛課程，讓每位Ducati的車主，都能習(xí)得正確的駕駛技巧，進(jìn)而增進(jìn)騎乘功力，也增加行車的安全。
究竟，959 Panigale 與 DRE會(huì)碰出何種火花？讓大叔帶各位看下去。
這次來到位于泰國(guó)Buriram的CHANG賽車場(chǎng)，「CHANG」這字在泰國(guó)是大象的意思，這是由泰國(guó)CHANG集團(tuán)投資的賽車場(chǎng)。除了起跑的直線外，此賽道還有一條較長(zhǎng)的直線讓959 Panigale做出約240~260km/h的速度，可以說是較為偏高速的賽道。這對(duì)缺乏高速賽道經(jīng)驗(yàn)的大叔來說，實(shí)在是個(gè)令人恐懼的挑戰(zhàn)。
由于此次的試乘采用DRE的模式進(jìn)行，主辦單位將與會(huì)媒體分成六個(gè)組別，由騎士賽道經(jīng)驗(yàn)的多寡，從六到一的順序來進(jìn)行分組。大叔畢竟沒有太多的國(guó)際賽道經(jīng)驗(yàn)，所以謙虛的參加第三組，同組的除了另一位臺(tái)灣媒體外，就是兩位泰國(guó)的媒體。
這次的教練群除了義大利DRE首席教練親自領(lǐng)軍外，還有959 Panigale的測(cè)試車手、前125/250GP賽事冠軍、中國(guó)SBK的Simon Kwan及兩位泰國(guó)籍的DRE教練，陣容可謂相當(dāng)堅(jiān)強(qiáng)。
下賽道前，教練都會(huì)一一檢視、調(diào)整騎士的騎乘姿勢(shì)，利用架在Pit區(qū)的959 Panigale來確認(rèn)騎士的動(dòng)作是否到。學(xué)員如有任何問題，也可透過教練一對(duì)一的教導(dǎo)。DRE的目的就是讓每位參與的騎士更能夠掌控車輛的狀況及提升自我技巧的精進(jìn)。
上了車，發(fā)動(dòng)引擎，的確959 Panigale的發(fā)動(dòng)噪音比起Hypermordad小上不少，看著一表上顯示的SPORT指示，就知道主辦單位為了讓大家先熟悉賽道而刻意做的設(shè)定。拉起省力的油壓離合器拉桿，左腳踏下排檔桿，「當(dāng)」的一聲，清脆悅耳的聲音提醒我已確實(shí)排入一檔，緩緩放開離合器拉桿，輕轉(zhuǎn)油門隨著轉(zhuǎn)速的提升，車輛慢慢地移動(dòng)，新設(shè)計(jì)的離合器壓版，讓入檔時(shí)更為省力、順暢。
出了Pit Line，隨即進(jìn)入長(zhǎng)直線，在直線底接著三號(hào)彎，這是個(gè)相當(dāng)深的右彎，經(jīng)過早上的熟悉后，在下午的試乘時(shí)已經(jīng)能在進(jìn)三號(hào)彎前加速至230km/h以上的速度，然后重煞由五檔退回三檔，再側(cè)掛進(jìn)彎。這時(shí)候BPF前叉發(fā)揮良好的支撐性，以大叔百公斤的體重，在高速下急煞的重心轉(zhuǎn)移對(duì)前避震是相當(dāng)大的考驗(yàn)，BPF前叉并未發(fā)生抖動(dòng)或是軟腳的狀況，從1299下放的配備果然有其優(yōu)異之處。
以往在中量級(jí)車輛上需要Keep較高轉(zhuǎn)速域來維持出彎時(shí)的加速性，但959 Panigale只要將轉(zhuǎn)速維持在6~7000轉(zhuǎn)左右即可獲得充沛的扭力將騎士帶離彎道，雖說低轉(zhuǎn)高扭是L型引擎的特性，但是959 Panigale的高轉(zhuǎn)延伸性也不容忽視，最大馬力出現(xiàn)在10500轉(zhuǎn)處，相較于同級(jí)車皆在13000轉(zhuǎn)以上的動(dòng)力帶，959 Panigale的動(dòng)力特性在彎道上更如魚得水。
緊致的車身，讓大叔的雙腿很容易地夾著油箱，在車輛側(cè)頃時(shí)，大腿內(nèi)側(cè)很容易找到固定的位置。830mm的座高已經(jīng)相當(dāng)親民，無論是賽道或是日常公道使用，都不會(huì)有太大的壓力。坐墊空間適中，騎士可以輕易地找到側(cè)頃時(shí)向后移動(dòng)的空間。
只要?jiǎng)幼鞯轿唬眢w向外移動(dòng)，959 Panigale能夠用帶你順利地進(jìn)出每個(gè)彎道，沒有多余的神經(jīng)質(zhì)，取而代之的是靈活卻穩(wěn)定的轉(zhuǎn)向。
提到穩(wěn)定，就不能帶到這次搭配的Pirelli Diablo Rosso Corsa這條原廠配胎，由于959 Panigale強(qiáng)調(diào)的是「完美的平衡」，也就是在賽道及公道之間有最佳的適用性。
所以Ducati沒有像1299 那樣搭配更高等級(jí)的輪胎，或許是想強(qiáng)調(diào)959 Panigale的入門定位，所以搭配Diablo Rosso Corsa這組強(qiáng)調(diào)耐久及運(yùn)動(dòng)性的輪胎，也相呼應(yīng)了「Perfect balance」這個(gè)口號(hào)。
Diablo Rosso Corsa在后輪采用復(fù)合式胎料，胎面兩側(cè)的配方與Diablo Super Corsa相同，這讓騎士在過彎時(shí)，能夠獲得最佳的抓地性能。
輪胎尺寸也和一般輪胎相異，扁平比由180/55-17增加至180/60-17，這樣的變動(dòng)是為了讓胎體更尖，以增加接地面積。經(jīng)過一整天高溫的激烈操駕，Diablo Rosso Corsa的磨耗仍舊不明顯，雖說換上更高階的輪胎能讓959 Panigale的性能更加發(fā)揮，不過遇到雨天的時(shí)候，Diablo Rosso Corsa的排水及抓地性就比競(jìng)賽胎好上許多。在試乘當(dāng)天老天爺很給面子地讓大家差點(diǎn)曬成人乾，所以沒有機(jī)會(huì)測(cè)試是否如簡(jiǎn)報(bào)中那樣神奇羅。
隨著速度的提升，大叔一次又一次地將傾角加大，不斷地將油門轉(zhuǎn)下，膝蓋上的滑行塊正高速與地面進(jìn)行摩擦。重復(fù)的煞車、側(cè)傾、加速，腎上腺素也不斷地刺激著我的大腦，彷佛告訴我：「可以再快一些，放心吧，可以再多些傾角！」雖然雙手早已因?yàn)橛昧^度而發(fā)麻，但是身體總還想跟著959 Panigale一起奔馳下去.....
959 Panigale好不好騎？下車后身體的興奮感已有了答案，對(duì)仿賽車一向無愛的我，卻能在下車后意猶未盡，是我的仿賽魂被 959 Panigale 開發(fā)了呢？還是我在959 Panigaleg上找回那遺失的仿賽魂呢？
這答案大叔可能要想很久...
直到下次有機(jī)會(huì)再和959 Panigale碰面才能知道了。
