越南首都將推出禁摩令

前幾天，日本政府和一些日本摩托車制造商向越南警告稱，越南計劃在河內(nèi)禁止汽油動力摩托車可能會導(dǎo)致失業(yè)，并擾亂由本田主導(dǎo)的價值46億美元（約合人民幣327.7億元）的越南摩托車市場。

而本田之所以這么慌張，主要是在在今年7月份，越南總理范明政發(fā)布行政令，從2026年年中開始禁止汽油摩托車進(jìn)入首都河內(nèi)市中心，到2028年將實施更廣泛的限制。

 

越南這個舉動其實也是為了推動綠色環(huán)保，推動核心城市空氣環(huán)境的改善。

在河內(nèi)之后，未來包括胡志明等其他大城市也隨時可能推出禁摩令，如果這種禁摩令蔓延整個越南，對于日本摩托車企業(yè)的沖擊是最大的。

比如在今年7月份國內(nèi)禁摩令宣布之后，本田8月在越南的銷量環(huán)比就下降了近22%，如果未來禁摩令進(jìn)一步擴大，本田在越南市場的銷量有可能攔腰折斷，甚至直接敗走越南，就像當(dāng)年中國摩托車敗走越南一樣。

 

中國摩托車曾經(jīng)越南市場的霸主。

遙想上世紀(jì)90年代末，在越南市場，日本的摩托車企業(yè)可是被中國品牌打得節(jié)節(jié)敗退。

上世紀(jì)90年代，我國的摩托車產(chǎn)業(yè)相當(dāng)發(fā)達(dá)，但是國內(nèi)的市場競爭非常激烈，就像當(dāng)今的汽車行業(yè)一樣，所以當(dāng)時有很多企業(yè)就積極出海開辟新的市場。

從1999年左右開始，包括力帆、嘉陵、宗申、隆鑫等品牌牌摩托車紛紛進(jìn)軍越南市場。

剛開始的時候，中國摩托車憑借超高的性價比獲得了越南消費者的熱烈歡迎，很多人都拋棄日本品牌，然后擁抱中國的摩托車，這也帶動了中國摩托車的迅猛增長。

到了2002年左右，中國摩托車在越南市場的份額直接從零干到了80%以上，這個市場份額一直維持了幾年時間。

根據(jù)越南工業(yè)貿(mào)易部發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2005年越南市場共售出摩托車172萬輛，其中中國品牌占據(jù)85%的市場份額。

而中國摩托車在越南市場之所以火爆，主打的就是一個價格低。

1999年中國摩托車品牌進(jìn)入越南市場的時候，售價大約在1500美元左右，這個價格已經(jīng)比國內(nèi)高出不少，但仍然比日本以及韓國的品牌便宜很多，其中要比韓國品牌便宜700美元以上，比日本品牌便宜1200美元以上。

相當(dāng)于購買一輛日本品牌的摩托車，都可以購買兩輛中國品牌的摩托車了。

而且剛開始的時候，中國摩托車質(zhì)量還是相當(dāng)給力的，具有超高的性價比，所以深得越南市場的歡迎，這讓中國摩托車在短期內(nèi)迅速拿下了80%以上的市場。

但是越南市場摩托車規(guī)模也就那么大，在中國企業(yè)搶走部分市場份額之后，對應(yīng)的日本品牌市場份額就迅速下跌。

在1998年之前，日本品牌占越南摩托車市場份額超過90%，但到了2002年左右，他們的市場份額已經(jīng)跌到20%以下。

當(dāng)時中國摩托車在越南市場真的是風(fēng)光無量，如果沒有出現(xiàn)后面的各種特殊情況，說不定日本摩托車早就徹底退出越南的市場了。

然而從2006年左右開始，中國摩托車品牌在越南的市場急轉(zhuǎn)直下，銷量迅速下降，直到后來中國摩托車品牌在越南市場上份額已經(jīng)不到5%，甚至有很多品牌都直接從越南市場消失。

 

重奪優(yōu)勢的日本摩托車。

從2006年開始，日本摩托車企業(yè)調(diào)整了策略，一方面是它順應(yīng)市場需求，適當(dāng)?shù)慕档鸵恍﹥r格。

另一方面，他們將更多的生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移到越南，從而帶動了相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，這也得到了越南消費者的認(rèn)可。

而且經(jīng)過多年的建設(shè)之后，他們在越南國內(nèi)已經(jīng)建立相對完善的售后服務(wù)，在維修，零部件采購各方面都有所保障。

憑借著各方面的努力，后來日本摩托車重新奪回了越南市場優(yōu)勢，他們的市場份額也從不足20%迅速回升到90%以上。

目前越南市場上所看到的摩托車絕大部分都是日本品牌，這里面大部分市場份額被本田和雅馬哈占領(lǐng)。

其中本田在越南摩托車市場占據(jù)主導(dǎo)地位，市場份額超 80%；比如在2024年4月至 2025 年3月期間，本田在越南售出約 230 萬輛摩托車。

另外日本品牌雅馬哈在越南的市場份額也高達(dá)17%左右，相當(dāng)這兩個品牌占據(jù)了越南摩托車市場超過97%的份額。

越南也成為日本摩托車企業(yè)最主要的市場以及主要的利潤來源之一。

但這種市場目前正在悄悄地發(fā)生變化，從長期來看，越南摩托車市場電動化將成為一個大趨勢，在這種背景之下，日本企業(yè)能否繼續(xù)保持他們的絕對領(lǐng)先優(yōu)勢，一切都是未知數(shù)。

相反，最近幾年，中國在電動化方面發(fā)展位居全球前列，尤其是電動車、電動摩托車都擁有強勁的競爭實力，如果未來越南推動電動化改革，這或許會給中國企業(yè)帶來新的機會。

 

中國企業(yè)能否逆風(fēng)翻盤？

現(xiàn)在越南的政策已經(jīng)很明朗了，河內(nèi)會率先在越南國內(nèi)推動禁摩令，取而代之的是電動摩托車，預(yù)計這個舉動會給兩輪電動車帶來很大的市場機會。

根據(jù)一些統(tǒng)計數(shù)據(jù)，目前越南國內(nèi)大約有7700 萬輛兩輪機動車，其中河內(nèi) 大約是700 萬輛，另外胡志明是大約是850萬輛。

而按照越南的計劃，到 2030 年，越南約三分之一的汽車和超過五分之一的摩托車將要實現(xiàn)電動化，這意味著兩輪電動摩托車潛在的市場規(guī)模將超過1,500萬輛，平均到每年的市場規(guī)模超過300萬輛。

雖然這個市場規(guī)模跟中國國內(nèi)無法相比，但越南也是全球第三大兩輪電動摩托車市場了。

正因為市場足夠強大，所以在越南宣布禁摩令之后，現(xiàn)在包括越南日本以及中國一些企業(yè)都在虎視眈眈。

比如本田已經(jīng)在越南國內(nèi)推出了多款電動化的摩托車，但在電動化的道路上，本田以及雅馬哈跟中國一些企業(yè)相比還是有一些差距的。

而且中國電動自行車在出口方面也積累了不少的優(yōu)勢，根據(jù)海關(guān)總署公布的數(shù)據(jù)，2024年中國電動摩托車和自行車出口值首次突破破400億元大關(guān)，這說明中國電動自行車在海外還是有一些實力的。

所以在越南推動電動化的背景下，或許中國企業(yè)能夠重返越南市場，以電動化實現(xiàn)逆風(fēng)翻盤。

而且從最近幾年的實際情況來看，包括雅迪在內(nèi)的一些中國企業(yè)已經(jīng)開始進(jìn)軍越南市場，并取得了不錯的成績。

比如雅迪在越南北江省投資1億美元建廠，預(yù)計年產(chǎn)能達(dá)到200萬輛的工廠，另外包括愛瑪、臺鈴等一些中國廠家也紛紛布局東南亞。

 

而且相比日本一些品牌以及其他品牌而言，中國電動摩托車有著自己的自身優(yōu)勢。

第一個是價格優(yōu)勢。

價格優(yōu)勢目前仍然是中國企業(yè)出海最大的王牌，對于電動摩托車、電動自行車來說也是一樣的道理。

比如日本燃油摩托車售價動不動就達(dá)到2萬人民幣以上，而中國電動摩托車的價格就相當(dāng)于本田以及雅馬哈的1/2，甚至1/3左右。

最關(guān)鍵的是電動摩托車以充電為主，這可以節(jié)省很大一筆燃油費，按照6年時間來算，能節(jié)省的費用就可能達(dá)到上萬元人民幣。

憑借著這種價格優(yōu)勢以及使用成本優(yōu)勢，中國電動摩托車在越南等一些東南亞市場還是有一定優(yōu)勢的。

第二個是產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。

經(jīng)過多年的培育，中國在電動摩托車以及電動自行車上面已經(jīng)形成了完善的產(chǎn)業(yè)鏈，零部件到整車工廠都相當(dāng)成熟。

這種產(chǎn)業(yè)鏈不僅可以有效降低生產(chǎn)成本，最關(guān)鍵的是可以提高生產(chǎn)效率和研發(fā)效率，而且可以根據(jù)不同的市場隨時制定出不同的產(chǎn)品方案。

這種產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢是其他國家無法比擬的。

第三是科技賦能。

和中國的電動汽車一樣，中國的電動摩托車以及電動汽車正在慢慢實現(xiàn)彎道超車，而彎道超車的重要一個砝碼就是智能化。

目前不少中國電動摩托車都具有遠(yuǎn)程通信控制、動態(tài)安全監(jiān)測、北斗（GDP）定位導(dǎo)航、手機解鎖、語音控制等智能網(wǎng)聯(lián)新技術(shù)。

另外在材料和質(zhì)量把控上面，中國也吸取了以前的教訓(xùn)，不斷加大對品質(zhì)的控制，比如使用新型三電系統(tǒng)、防火阻燃材料、高性能合金鋼等等。

這種品質(zhì)把控能夠確保中國的電動摩托車安全性、可靠性有著明顯的提升。

憑借著這些優(yōu)勢，中國電動摩托車也逐漸扭轉(zhuǎn)之前在東南亞的劣質(zhì)形象，逐漸得到消費者的認(rèn)可。

按照這種走勢來看，未來重返東南亞是指日可待的。

 

至于能否逆風(fēng)翻盤，關(guān)鍵看能否守住底線

按照目前中國電動摩托車以及電動自行車的實際情況來看，我們在價格和品質(zhì)創(chuàng)新等各方面都具有較大的優(yōu)勢。

但我們也不能因此而高高在上而忽略了競爭對手。

實際上包括越南在內(nèi)的東南亞摩托車市場規(guī)模是非常龐大的，一年的銷量超過1,000萬臺，大家都是虎視眈眈。

對于越南電動化，其實包括日本的企業(yè)以及越南本土企業(yè)都在不斷發(fā)力。

比如本田宣布推出兩款電動摩托車ICON e和CUV e，計劃于2025年在越南上市。

另外，越南本土的電動摩托車企業(yè)也在迅速崛起，比如越南本土電動車品牌VinFast今年前六月電摩銷量占市場總銷量55%以上。

再比如初創(chuàng)公司 Dat Bike由越南最大企業(yè)集團(tuán) VinGroup 支持、最近兩年也獲得了不少的融資，他們也是蓄勢待發(fā)。

而且相比外國品牌的競爭而言，越南這些本土企業(yè)很有可能在稅收補貼方面有更大的優(yōu)勢。

所以中國企業(yè)在進(jìn)軍越南市場的時候，所面臨的競爭還是比較激烈了。

當(dāng)然至少從短期來看，中國電動摩托車在技術(shù)以及價格方面還是有一些優(yōu)勢的，所以在越南市場占有一席之地應(yīng)該不是難事。

最關(guān)鍵是國內(nèi)企業(yè)不能重蹈摩托車的步伐，千萬不要通過價格戰(zhàn)來內(nèi)斗了。

想當(dāng)年中國摩托車之所以敗走越南，最根本的原因是價格內(nèi)卷。

剛開始的時候很多中國摩托車出口越南售價都達(dá)到1000美元以上，后來國內(nèi)摩托車廠家為了搶奪越南市場搞起了價格戰(zhàn)，慢慢降到700美元，最低峰時期甚至只有200美元左右。

價格降低雖然降低了大家的購買成本，對低收入群體確實有一定的吸引力，但這種低價的背后是企業(yè)的利潤嚴(yán)重被壓縮，結(jié)果為了生存很多摩托車廠家只能偷工減料。

偷工減料的背后是摩托車的質(zhì)量迅速下降，比如一些日本摩托車的使用壽命可以達(dá)到10年以上，而且維修相對比較少。

而在2001年左右進(jìn)入越南市場的中國摩托車一般使用年限只有3~6年，而且中間還經(jīng)常出現(xiàn)故障需要維修，結(jié)果越南人發(fā)現(xiàn)中國摩托車維修成本高，油耗也不低，慢慢的大家才發(fā)現(xiàn)中國的摩托車跟日本沒法相比，后來就慢慢被大家拋棄了。

從這個角度來看，打敗中國摩托車的從來不是日本同行，而是國內(nèi)企業(yè)自己，正是因為國內(nèi)摩托車廠家的自相殘殺才導(dǎo)致兩敗俱傷，最后敗走東南亞。

這也給中國企業(yè)上了非常生動的一課，包括中國電動摩托車以及電動汽車在內(nèi)，想要在海外市場站穩(wěn)腳跟，最怕的并不是當(dāng)?shù)鼗蛘咂渌麌业母偁帉κ郑菄鴥?nèi)同行被刺一刀。

所以至于中國摩托車能不能重返東南亞市場并取得一定的成績，關(guān)鍵要看大家能否守住底線，千萬不能學(xué)習(xí)20年前那樣搞價格戰(zhàn)，一定要把更多的精力放在產(chǎn)品研發(fā)、品質(zhì)提升和售后服務(wù)上面，這樣才能真正的在東南亞長遠(yuǎn)站穩(wěn)腳跟。




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