一、越南情況介紹

但凡去過越南的朋友，都會對街道上的摩托車大軍感到震撼，可以說越南就是一個“騎在摩托上的國家”。

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據世界銀行統計，2018年底越南國家人口達到9554萬人，GDP總量達到了2449.48億美元或約1.6萬億元人民幣，同比實際增長了7.08%，接近我國的山西省（國內31省級排名22），略高于成都市GDP，比蘇州市低。

1986年，越南開始實行“革新開放”的經濟改革政策。越南經濟狀況發生巨大變化。越南成為當時全球經濟增長最為迅速的地區，2001年到2005年間，GDP年增長率平均在8%左右。

雖然中國自1985年開始禁摩（北京發布禁摩令），并且在2000年左右各大城市集中禁摩，截止2019年約200個城市禁摩。但在越南，摩托車的使用卻越來越普及，摩托車保有量逐年增高。2011年，越南摩托車銷售量超過330萬量，隨后幾年進入相對飽和階段，銷售量有逐年降低趨勢，但是從2015年開始，銷售量又開始逐年上升，據越南摩托車生產商協會統計，2015年越南摩托車銷售量284.9萬輛，2016年312.1萬輛,2017年327.2萬輛,2018年全年銷售量接近340萬輛。

并且，近年來，越南摩托車也在逐漸升級換代，從大排量轉向小排量，或者從彎梁車轉向踏板車，從流行踏板車轉向豪華踏板車。

越南摩托車生產商協會有5個會員，分別是本田、鈴木、雅馬哈、比亞喬和三陽，熟悉摩托車的朋友都知道，這幾個品牌分別被日本、意大利和中國臺灣持有。

二、中國摩托車出口情況

2019年上半年，我國累計出口摩托車345萬輛，出口量持續下降，比上年同期下降9.9%。而根據海關統計，在我國摩托車出口國家中，東南亞約占30%的比重。以2017年為例，我國出口摩托車數量最多的國家是緬甸，數量約88萬輛；第二位的國家是菲律賓，數量約81萬輛；第三位的是墨西哥，數量約80萬輛。

以2017年為例，中國摩托車出口前十的國家

20世紀80年代，世界摩托車年產量在1000萬-1200萬之間，產量最大的是日本、中國臺灣、意大利和原蘇聯。此時的中國剛剛改革開放，摩托工業正在起步階段，發動機和裝配工藝都在學習或者說是山寨日本產品。

從1989年開始，我國的年摩托產量達到103萬輛，到1997年香港回歸，中國摩托車達到了1003萬輛的千萬級別。1997這一年，我國的摩托車產量達到了世界總產量的一半左右。產量達到最大值之后，摩托車企業“走出去”戰略取得了一定成效。1998年，我國摩托車銷往的國家和地區達到了驚人的118個，幾乎在所有擁有摩托車的國家，都能看到中國的摩托車在街頭小巷行駛。

在2000年，我國摩托車出口198萬輛，200年出口摩托車287萬輛。其中，出口越南的摩托車占中國摩托車出口總量的55%，其余的國家所占比例都是個位數。

三、中國出口越南摩托車情況

日本的鈴木、本田、雅馬哈上世紀后期進入越南市場，售價2000美元左右。中國摩托車從1996年開始進入越南市場，這時的越南摩托車幾乎全部是日本品牌，質量好，價格高，售后服務也有保障。因此，中國摩托車剛進入越南市場并沒有被越南人民認可，雖然價格低廉，但是知名度不高，品牌不了解。看得多，買的少，很多代理商門店開張后沒有生意，不得不關閉。

自1998年下半年開始，中國幾大名牌摩托車如“隆鑫”、“宗申”、“力帆”等相繼進軍越南市場，主打性價比，每臺800美元左右，以價格低、外觀吸引人等特點，逐漸被市場認可接受，市場占有率也迅速提高。

1999年至2000年，中國摩托車已占據了越南摩托車市場70%—80%的份額；2000年，越南市場中國摩托車散件進口額已達到4.8億美元。中國摩托車走的是農村包圍城市策略，最先被低收入的農村家庭認可，并逐漸被城市家庭接受。

這一現象在當時被稱為“中國沖擊”，中國摩托車企業亂拳打死日本老師傅，一時令國人相當振奮。

但表面繁榮的背后，隱憂一直存在。國內一些產業從業者看出了其中的危機。

2000年學術雜志的隱憂

果然，2001年情況急轉直下。

一方面，越南看不得中國品牌占領整個市場，有針對性地出臺關稅政策，迅速上調摩托車進口關稅，同時開始著手摩托車國產化！這給中國摩托車對越出口帶來了嚴重影響，致使中國摩托車對越出口一下子從巔峰跌到谷底，2002年越南市場中國摩托車進口額僅達到4000多萬美元，其中絕大部分還是執行的2001年以前雙方所簽合同的剩余部分。與2000年相比，2002年的出口量已減少了90%以上。而與此同時，不止是越南，其他如印尼等國家也面臨著出口量銳減的趨勢！2003年，摩托車的整車進口關稅從原來的60%提高到100%，還規定：國外企業如果不去越南投資建廠，其產品就禁止在越南銷售。這一政策給了國內廠商一個措手不及！

另一方面，日本摩托車企開始重整旗鼓，有針對性的推出廉價品牌來阻擊中國摩托車，同樣主打性價比，價格逐步趨近中國摩托車價格，本來利潤就不高的中國摩托車的林潤被進一步壓縮，為了追求低成本，中國產摩托車偷工減料、質量問題和售后服務差的問題被暴露并愈演愈烈。

為了收復越南市場，中國企業不得不相應措施，即在越南國內建廠組裝。這一應對措施本身并沒有什么問題，問題是，大部分摩托車企業都是這么想的。于是，幾十家中國摩托車企一股腦全扎到了越南，在越南建廠組裝。

由于同質化過于嚴重，中國企業間出現價格傾軋，摩托車價格一路下跌，甚至賣一臺虧一臺，誰都不愿意先退出市場，哪怕退出是一種對己止損，同時能為國產同行騰出利潤空間的雙贏局面！

久而久之，車企沒利潤，就不會設置合理的售后網點，更何況中國摩托車返修率比日本摩托車高出幾個數量級。售后不到位，口碑就越來越差，口碑越差買車的人就越少，銷售變少利潤就低，就不得不選擇質量差的配件組裝，導致中國品牌摩托車口碑越來越差。

最后變成了，買日本品牌是越南年輕人的共識，擁有日本品牌也是值得炫耀的一件事情，而騎中國摩托車被認為是特別丟人的事情。但凡有選擇的機會，越南人是不會選擇中國品牌的，被坑怕了。

經過這幾年的市場變化，代理商很快放棄中國品牌，轉而投向日本品牌懷抱！這幾年，中國品牌在統計表中已經消失了，零星的數據也變成了Others！而日本品牌則重新占領了曾經被中國品牌短暫占領的空間，市場占有率重回80%左右。

中國摩托車在越南市場徹底覆沒！究其原因，下面幾個方面不得不引起中國企業和中國管理者的重視。

一、當時的外貿管理體制僵化，沒有適用改革開放的要求。當時出國手續繁雜，周期長，很多市場信息瞬息萬變，急需出國人員無法第一時間辦理完成手續。產品的出口退稅政策不明確，退稅周期長、不及時、不到位，鼓勵出口的政策很多落實不到位，導致企業積極性下降。

二、產品出口存在嚴重的無序競爭。可以說，我國摩托車在越南，甚至在印尼等過真正的敵人不是別人，而是自己。出口企業多而雜，存在多頭對外現象，“內戰內行，外戰外行”。連日本人都說：“（在越南）日本只有4家企業，美國1家，法國3家，印度發展相當快，但也只有10家，而中國卻有150家！”廠家的無序競爭形成資源浪費，根本談不上技術開發，質量越來越差，陷入惡性循環。

三、口碑的崩塌，影響的不僅是摩托車在國際市場的信譽，更重要的是中國制造在國際上的信譽！中國制造長期在國際上粗制濫造的形象都是由企業的短視導致的。

血的教訓，痛心疾首！！！