其實汽油機電噴系統是起源于早期飛機發動機上的。燃油噴射系統在柴油機面世時就發明出來了，那個時候是機械燃油噴射。而汽油機上一般用的是傳統的化油器供油方式，但化油器存在諸如易發生氣阻、結冰、節氣門響應不靈敏等現象，在多缸發動機中供油不勻，引起工作不穩、不利于大功率設計。為了彌補這些缺陷，早在上個世紀30年代，汽油噴射系統就已在開始航空發動機的研發中被作為研究對象，經過10多年的深入研發，在1945年二戰面臨結束的晚期，噴射系統開始應用于軍用戰斗機上。它充分的消除了浮子式化油器不能完全適用軍用戰斗機作戰工況的缺陷，如易冰點、氣阻、由于慣性、重力等物理作用，在作戰旋轉、翻滾動作中燃油溢出、燃油與量孔分離等缺點，汽油噴射技術應運而生。

直到上個世紀60年代，汽車用燃油輸送系統絕大多數仍采用構造簡單的化油器。隨著汽車工業的飛速發展，世界汽車的保有量在60年代有了急劇的增長，由于傳統化油器混合氣調節不精確，汽車尾氣排放廢氣含量過高（CO、HC、NO化合物等），對大氣、環境的污染也日益嚴重，是造成全球氣候變暖，產生溫室效應的一個重要因素。為此，美國在60年代提出了《馬斯基法案》，日本也在1968、1973、1976年分別提出了限制汽車尾氣排放的法規。同時隨著電子電裝技術的不斷進步，尤其是晶體管（二極管、三極管等）、集成電子技術（IC技術）的飛速發展，為汽車電子燃油噴射技術在汽車上的充分應用奠定了基礎。

汽油噴射系統作為汽油發動機的燃油輸送系統，已有多年的發展歷史。從噴射控制發展來看，經歷了兩次階段性的發展歷程：從機械式燃油噴射向電子燃油噴射的變革。機械式存在結構復雜，價格昂貴，故障率及維修成本高、油耗大、混合氣控制精度低等缺陷，汽車工程師們在80年代開發了新型的電子控制汽油噴射系統。汽油機的現代電噴系統基本成型。

2、電噴系統的分類；

(1)開環控制系統：

把實驗得到的發動機各種工況下的最佳供油參數預先存人計算機內，

發動機運行時，計算機根據各個傳感器的輸入信號，判斷自身所處的運行工況，計算出最佳供油量。經功率放大器控制噴油器的噴射時間從而精確地控制混合氣空燃比的大小，使發動機處于最佳工作狀態。開環電噴系統運用在摩托車上最有代表性的，就是浙江飛亞FAI電噴系統于2006年左右用在錢江摩托車上，原來錢江指望這個新技術能讓錢江火一把，結果把錢江害得夠慘，后來很多終端商家都把電噴系統改回化油器了。

FAI電噴外形結構

(2)閉環控制系統：

根據安裝在排氣管上的氧傳感器的信號確定出混合氣空燃比的大小。通過計算機與設定的目標空燃比值進行比較，再將誤差信號經放大器，控制電磁噴油器噴油量，使空燃比值保持在設定的目標值附近。

我國機動車電子零部件產業如今正處于起步階段，本土企業絕大部分規模小，基礎薄弱，缺乏技術積累，缺少核心技術，技術標準也相對落后，產品缺乏競爭力。而國外巨頭均已進入中國并全面布局，幾乎壟斷了核心技術領域，這對中國電噴系統產業帶來了巨大的挑戰。中國汽車摩托車市場主要仍由全球主力汽車電子廠商所掌控，多家廠商分踞市場，競爭激烈，國際汽車電子零配件廠商有博世、德爾福、偉世通、德國大陸、現代莫比斯、電裝、西門子VDO、法雷奧，而國內企業只有深圳航盛進入十強。如今前十家廠商占據了中國汽車電子70.5%的市場份額，我國本土汽車電子零配件廠商又很難進入外資及合資汽車企業配套體系。

國內企業購買的主要是博世、德爾福、電裝三家企業的產品，博世產品大概占到中國電噴市場的60%上下的份額，德爾福占到百分之十幾，再次是馬瑞利，電裝只有在上柴、錫柴的產品中使用，西門子在國內的用戶較少，大多用于出口，本土電噴企業所占的市場份額不到5%。國內發動機企業使用的電噴系統中，各個品牌電噴系統的比例也大體如此。

在摩托車制造企業中，除了博世、德爾福、電裝之外，還有些合資企業用自己研發的電噴，如本田的PGM-FI電噴，鈴木DCP–FI、雅馬哈FI、比亞喬馬瑞利MIU等，現在還有很多化油器制造企業也轉型做電噴，如京濱電噴系統，三國電噴系統等。其實，鈴木DCP–FI系統就是三國電噴系統專為鈴配套研發的。而本田的PGM-FI因為是自己研發的系統，但也用了京濱電噴系統的一些配套裝置。

摩托車國四排放實施以后，隨著時間的推移，對于廠家而言，電噴系統的穩定性直接影響著摩托車性能的穩定性，所以，電噴系統穩定性對于摩托車競爭力而言可想而知。對于商家而言，能夠熟練的掌握電噴系統的維修技術，對于摩托車終端商家的競爭力而言，也是可想而知的。

了解了這么多，您還對摩托車的電噴系統一臉懵逼嗎？抓緊學習，趕上時代，別被拋入歷史的垃圾堆。